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Es scheint nur noch eine Frage der Zeit, bis selbstfahrende Autos auf unseren Strassen alltäglich sind. Dies legen technologische Entwicklungen sowie positive Signale aus der Politik nahe. Getrieben wird dieser Wandel vor allem durch die Argumente Sicherheit und Kapital: Der «Vision Zero», welche sich in den letzten 20 Jahren weltweit zu einem Ziel von Regierungsbehörden und der Automobilindustrie entwickelt hat, schweben null Tote im Strassenverkehr vor. Der Markt der selbstfahrenden Autos verspricht zudem, extrem lukrativ zu sein.
Klar ist, dass traditionelle Autobauer wie General Motors, BMW oder Fiat Chrysler nicht mehr die alleinige Hoheit über die Herstellung des Autos der Zukunft haben werden. Neue Player wie die Komponentenhersteller und die «Konnektoren» mischen den Mark auf und verschieben die alten Machtverhältnisse. Es reicht nicht mehr, eine funktionierende und kostengünstige Autohülle bereit zu stellen. Es sind vielmehr die hochkomplexe Soft- und Hardware von spezialisierten Keyplayern und ehemals branchenfremden Software-Giganten, die das Auto revolutionieren werden. Soft- und Hardware, die dem Auto Sinne und Autonomie verleihen, das Sehen und Fahren beibringen – sei dies aufgrund von Lidar- oder Radarsensoren auf dem Autodach oder vom Machine-Learning-Bordcomputer im Kofferraum. Eine wesentliche Rolle spielen dabei auch die Kartendienste, also diejenigen Dienstleister, welche dem selbstfahrenden Auto präzise Geodaten zur Verfügung stellen. Die Anforderungen an diese so genannten High-Precision-Maps gehen weit über Google-Maps hinaus und beinhalten beispielsweise Angaben über jedes Leuchtsignal und Stoppschild.
Doch in der Mobilität der Zukunft genügt es nicht mehr, nur auf das Auto selbst zu fokussieren. Die «Konnektoren» versuchen, das Auto auf neue Art und Weise zu den NutzerInnen zu bringen. Zu diesen Konnektoren gehören einerseits Plattformanbieter von Auto- und Mobilitätssharingdiensten wie Uber und Lyft. Andererseits sind Marken wie Lynk & Co. dabei, die mit einem neuen Vetriebskonzept die Mobilität für Millennials revolutionieren möchten: Dessen Autos kann man nicht mehr kaufen, sondern nur noch mieten, und zwar nicht beim Händler, sondern direkt im Internet. Variationen bezüglich Ausstattung gibt es fast keine mehr. Als Folge dieser Entwicklungen lösen sich die Grenzen zwischen den einzelnen, ursprünglich getrennten Industrien immer mehr auf.
Welche Player letztlich das Auto der Zukunft herstellen, ist noch offen – es wird zu unvorhersehbaren Verschiebungen und Konsolidierungen im Ökosystem des selbstfahrenden Autos kommen. Die spannendsten und erfolgversprechendsten Player sind aber für einmal nicht zwingend diejenigen, die am besten vernetzt sind. Waymo beispielsweise, eine Tochterfirma von Google, hat nur eine Kollaboration mit Fiat, gehört aber momentan wohl zu den am weitesten fortgeschrittenen Anbietern selbstfahrender Autos. Dazu kommt, dass Waymo als Allrounder in ganz unterschiedlichen Branchen führend ist. Das Auto der Zukunft ist wahrscheinlich ein Produkt derjenigen, die das technische Innere mit den äusseren gesellschaftlichen Anforderungen am besten zusammenbringen können.
Die Darstellung hat keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
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In der Studie «Future Public Space – Die Zukunft des öffentlichen Raums» setzt sich das Gottlieb Duttweiler Institut mit den Auswirkungen des Strukturwandels in der Mobilität auf den öffentlichen Raum auseinander.